Víceúčelový letoun Dassault Mirage 2000 představuje vrchol řady veleúspěšných strojů Mirage. Jde o posledního zástupce klasické konstrukční školy s typickým deltakřídlem. Pro francouzského výrobce šlo o další přelomový typ, který i přes konvenčně vypadající vzhled ukrýval mnoho nových technologií, ať již jde o elektroimpulsní řízení FBW, elektromechanické řízení motoru FADEC, pulsní dopplerovský radiolokátor či digitální sběrnice pro komunikaci palubních systémů. A právě bohatost jeho vybavení i nechuť Francie rezignovat na některé jeho prvky a jejich domácí vývoj stojí za důvody, proč tento letoun vznikl jako plně francouzský, ačkoliv má původní kořeny v evropské spolupráci. Jde proto o důležitého nositele technologického vývoje, bez nějž by francouzský průmysl nemohl pracovat na následném typu Rafale. Mirage 2000 ale není pouhým mezitypem, jde o velmi úspěšného zástupce strojů čtvrté generace s několika zahraničními uživateli, kteří na tento model mnohdy nadále spoléhají. A že jde o úspěšný typ i čtyři desítky let po jeho vzletu svědčí nejen jeho úspěšné bojové nasazení v barvách Francie či u exportních uživatelů, ale i jeho nedávné úspěchy na Ukrajině, kde s ním tamní piloti efektivně bojují například proti dronům.

Předobrazem bitevních vrtulníků se stal americký typ AH-1 Cobra, který se záhy po svém vzniku dočkal širokého nasazení ve válce ve Vietnamu. Tehdy šlo primárně o protipěchotní typ, protože na bojišti nebyly četné střety s obrněnou technikou nepřítele. Pro USA ale nebyl Vietnam typickou hrozbou, tou byly mohutné tankové kolony zemí Varšavské smlouvy. I proto vznikaly další verze Cober vybavené protitankovými střelami TOW určené právě k likvidaci obrněné techniky nepřítele. Jenže typ AH-1 i přes všechny své kvality a definici zásad pro bitevní helikoptéry vždy trpěl určitým nedostatkem výkonu, malým prostorem pro zástavbu speciálních systémů a v neposlední řadě i nižší úrovní bezpečnosti. Proto v USA vznikla soutěž AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System), která měla na tyto poznatky reagovat a přinést US Army zcela novou generaci bitevního stroje se sofistikovanými zbraňovými systémy i letovými parametry umožňujícími stroj chránit nejen pancéřováním a ochrannými systémy, ale i taktikou nasazení s extrémně rychlým letem. Projekt AAFSS se ale ve své době ukázal jako příliš ambiciózní, a tak byla zvolena cesta náhradní soutěže AAH (Advanced Attack Helicopter). Ta sice upustila od mnohých požadavků na extrémní rychlost či objem neseného speciálního vybavení, co do požadavků na bezpečnost a odolnost ale dodnes představuje nenáročnější zadání. V ní zvítězil typ YAH-64, od jehož vzletu v roce 2025 uplynulo padesát let. Tento vrtulník, v sériové výrobě nazývaný Apache, se poté stal doslova ikonickým typem. Nasazení více než dvou set strojů v během operace Desert Storm v Iráku pomohlo zvýšit reputaci typu a spustit i modernizační programy, jejichž posledním výsledkem je současná verze AH-64E Apache Guardian. Ta sice nadále nedosahuje výkonových parametrů požadovaných v tendru AAFSS, avšak přináší nesrovnatelně vyšší bojové schopnosti, a hlavně vysokou robustnost a odolnost. Extrémně náročné zadání vedlo ke vzniku typu, který i v dnešních nejmodernějších verzích nadále spoléhá na půl dekády starý koncept, na němž není co měnit. AH-64 dnes představuje jednoznačně nejpokročilejší bitevní vrtulník na světě, který co do schopností nepřekonal a v dohledné době ani nepřekoná žádný evropský, ruský ani čínský typ. I proto je také AH-64 nadále jádrem útočné schopnosti US Army a tyto vrtulníky provozuje nebo bude provozovat celkem osmnáct zemí světa. A u mnohých z nich slouží vrtulníky spolehlivě tři dekády a náhradou se stávají další modernizace či zcela nové AH-64. A ačkoliv US Army u svých transportních strojů počítá s přechodem na vysokorychlostní platformu MV-75 vzešlou z prototypů konvertoplánů V-280 Valor, bitevní sekce má nadále spoléhat na modernizované AH-64. Teprve až v následující dekádě se má rozhodnout, zda-li dojde k náhradě AH-64 novým typem, či jejich další hluboké modernizací pro níž výrobce připravuje i koncepty vysokorychlostních derivátů s tlačnou vrtulí v prstenci. Početnost flotily, extrémně náročné nasazení v mnoha konfliktech i kontinuální modernizace z AH-64 učinily mimořádně efektivní bojový typ, který budeme na obloze vídat nejméně ještě 75 let po vzletu prvního YAH-64.

Víceúčelový letoun Eurofighter s mezinárodním názvem v anglickém jazyce Typhoon a původně nazývaný EF2000, představuje nejsofistikovanější a také nejnákladnější evropský bojový typ. Jde o největší kooperační program, který navazoval na vývoj předešlých evropských modelů Tornado a Jaguar, které ukázaly že cesta sdílení nákladů a kapacit je v Evropě možná a může vést ke vzniku povedené techniky s domácím i exportním potenciálem. Jenže vznik Eurofighteru spojený s úzkou spoluprací několika zemí se také promítal i do složitého vyjednávání finálních řešení. Politika hrála v jeho vzniku a službě větší roli než v případě jakýchkoliv jiných strojů. Avšak byl to právě přesah do politiky, co umožnilo výrazné zefektivnění evropské vojenské spolupráce a přispělo do značné míry i ke konsolidaci evropského leteckého průmyslu. I přes všechny problémy a pomalé získávání klíčových schopností totiž vznikl velmi účinný typ, který sklidil zájem i v zahraničí. A přesah jeho mezinárodní spolupráce umožnil průmyslu zapojených zemí získat vývojové a výrobní zakázky na dobu tří desetiletí a stabilizovat tak evropskou vývojovou a výrobní základnu do doby, než bude dokončen vývoj stroje šesté generace. Eurofighter vznikal v době kdy v USA již probíhala soutěž ATF na stroj páté generace, jejímž vítězem se stal F-22A Raptor, a díky tomu se Evropa dostala do technologického skluzu za USA. Vývoj páté generace vojenských letounů byl nad kapacitní, ekonomické i politické možnosti evropských zemí, a tak místo vzniku evropského typu došlo k masovému zavádění amerických letounů F-35 do služby a ty se staly prakticky archetypem moderního bojového letounu. Vyjma Velké Británie, která se po odchodu z Evropské unie rozhodla rozšířit svou vojensko-technologickou spolupráci s USA, se ale ostatní státy zapojené do projektu Eurofighter rozhodly využít nadčasovosti letounu řazeného ke generaci 4+ a provozovat a pořizovat jej nadále současně se stroji F-35. Role Eurofighteru se proto v posledních verzích nebude lišit od role F-15Ex v USA, neboť i letouny generace 4+ mají na trhu neustále své místo. S jejich provozem se proto počítá za horizont roku 2060 a ve službě tedy budou půl století.Mnozí kritici letoun Eurofighter popisují jako technologicky či koncepčně překonaný a tedy zastaralý. Podobná vyjádření jsou ale spíše výsledkem neznalosti technických řešení použitých u letounu a také neznalosti zadání. Eurofighter v mnoha ohledech v době zavádění do služby překonával prakticky jakoukoliv konkurenci na světě a v nemálo vlastnostech snese srovnání i se stroji páté generace, jakkoliv jde o letoun s poníženou a nikoliv potlačenou zachytitelnosti radiolokátorem. Atributy strojů páté generace jako je například režim nadzvukového letu supercruise bez použití přídavného spalování či fúze senzorických dat pro lepší situační přehled se již v době zadání nikterak nelišily od požadavků kladených na pátou generaci či je dokonce překonávaly. Bylo by proto chybou tento letoun považovat za překonaný, neboť jak ukázaly cvičné souboje se zahraničními letectvy, Eurofighter je schopen překonávat v mnoha ohledech ruské i starší americké stroje. A hlavně, pokud by tento letoun nebyl dotažen do sériové podoby a nedoznal by širokého zavedení do služby v Evropě, zdejší letecký průmysl by přišel o vývojové schopnosti. Plány na nákup letounů ze zahraničí by totiž vedly k postupnému úpadku úrovně evropského leteckého průmyslu. Jen díky Eurofighteru může Evropa pomýšlet rovnou na dva projekty strojů šesté generace, jakkoliv jejich vznik jistě nebude o nic jednodušší, než byl u typu Eurofighter.

Objevte fascinující svět moderních bojových letounů v této podrobné knize. Od historického vývoje nejvýkonnějších letounů až po detailní vysvětlení všech systémů na palubě, tato kniha nabízí komplexní pohled na vývoj a využití těchto strojů. Prozkoumejte detailně technologie a zbraně, které formovaly současné vojenské letectví.

V pátém a šestém dílu se uzavírá bohatá historie 1. stíhacího pluku, která skončila zrušením 1. stíhacího pluku k 31. 12. 1994. Poslední dva roky existence byly poznamenány častými přesuny leteckého personálu a techniky mezi jednotlivými pluky letectva. S rozdělením našeho státu a tím i našeho letectva ukončily u tohoto pluku službu i zbývající letouny Mig-29. Publikace obsahuje výčet typů letadel a jejich počtu u pluku v posledních dvou letech. Dále je zde popsáno pozemní zabezpečení pluku po celou dobu jeho existence a používaná technika. Nechybí letecké nehody od roku 1944.

Víceúčelový letoun F/A-18 je jedním z nejpovedenějších bojových strojů na světě. Paradoxně jeho vznik provázel neúspěch, neboť prohrál v soutěži LWF (Light Weight Fighter) s budoucím F-16. Jenže ohromné zkušenosti zúročené v původním prototypu YF-17 Cobra se staly natolik zajímavými, že se pro něj rozhodlo americké námořnictvo a dalo typu naději na druhý život. Pod novým označením F/A-18 se z letounu s marketingovým jménem Hornet postupně stal nástupce hned několika palubních typů včetně legendárních F-14 Tomcat, a to zejména díky pokroku v oblasti technologií radiolokátorů a řízených střel. Oproti většině předchůdců byl F/A-18 od počátku pojat jako víceúčelový letoun, který byl shodně určen k likvidaci vzdušných, námořních i pozemních cílů, jak ostatně napovídá i jeho netypické označení F/A (Fighter/Attack) namísto obvyklejšího F. Pro zavedení do služby u US Navy se výrobce spojil s koncernem McDonnell Douglas, který byl hlavním dodavatelem palubních strojů. Toto spojení, které později ukončily až soudy, bylo úspěšné pro letoun samotný, který dosáhl na řadovou službu i export. Nevýhodné ale bylo pro původního výrobce, pro nějž byl tento typ posledním, který dosáhl velkosériové výroby. Po veleúspěšném modelu F-5 Freedom Fighter a Tiger II firma Northrop dosáhla pouze na početně velmi omezenou výrobu „neviditelného“ bombardéru B-2 a po prohře svého typu YF-23 s budoucím F-22 Raptor se z ekonomických důvodů musela spojit s podobně strádající firmou Grumman. Teprve nyní, po desítkách let, získala zakázku na stavbu nového bombardéru B-21 Raider.F/A-18 se stal úspěšným i na zahraničních trzích, ačkoliv se střetával s politicky mnohem podporovanějšími F-16. I přesto dvoumotorová koncepce a univerzálnost v oblasti nasazení oslovily státy jako Austrálie, Finsko, Španělsko či Švýcarsko, které v době výběru požadovaly schopnosti, jež dokázal splnit na světě jen Hornet. K úspěšnému exportu došlo i přesto, že v porovnání s F-16 byl Hornet výrazně dražší jak z důvodu své víceúčelovosti a tomu uzpůsobeného vybavení, tak i kvůli mnoha specifickým námořním prvkům a v neposlední řadě i kvůli menšímu počtu vyrobených strojů. Služba typu je ale i přesto velmi úspěšná a když se začal přibližovat horizont konce technického života stávající flotily, americké námořnictvo v době celosvětových finančních škrtů od výrobce zvolilo nikoliv nový typ, ale hlubokou modernizaci zachovávající hlavní konstrukční rysy F/A-18. Ta získala označení Super Hornet, její výroba probíhá od roku 1995 a plánována je nejméně do roku 2027. To znamená, že poslední F/A-18 Super Hornet opustí výrobní linku téměř padesát let po vzletu prvního prototypu YF-17. A to rozhodně není špatný výsledek na typ, který v původní soutěži, pro níž byl určen a navržen, prohrál.Mnozí kritici letounů páté generace jako F-22 či F-35 uvádějí, že u nich došlo k odklonu v těch oblastech, které byly u strojů jako jsou F/A-18, F-16 či F-15 příčinou úspěchu. Předně jde o manévrovatelnost letounu, která i přes zbraně kategorie BVR má na soudobém bojišti stále podstatný význam, a dále potom možnost působit blízko nepříteli, neboť víceúčelové F/A-18 představují i podstatný prvek přímé bojové podpory pozemních sil. Jejich přímé nahrazení námořními letouny kategorie F-35B není zcela samozřejmé, a v mnoha ohledech proto F/A-18 zůstane nepřekonaným typem. I proto velení US Navy spustilo projekt F/A-XX, který má vést k výběru nástupce Super Hornetu. Firma Boeing, která před léty ovládla společnost McDonnell Douglas, se o zakázku uchází a již název soutěže ukazuje, že se nadále počítá s víceúčelovým typem pokračujícím v tradici nastolené původními F/A-18 Hornet.

Víceúčelový letoun Harrier a jeho druhá generace Harrier II vznikly jako reakce na obavy západních zemí z možné likvidace letištní infrastruktury letectvy zemí Varšavské smlouvy. I méně přesné útoky by totiž bývaly mohly znemožnit nasazení konvenčních letounů, přičemž tato hrozba přetrvává až do dnešních dní. Schopnost krátkého spíše než kolmého vzletu a kolmého přistání měly umožnit nasazení tohoto druhu techniky prakticky kdekoliv. Vznik letounu kategorie S/VTOL (Short/Vertial Take Off and Landing) byl ve Velké Británii možný jen díky vzniku ve své době revoluční pohonné jednotky – turbodmychadlového motoru Pegasus. Ten přišel s konceptem odběru stlačeného vzduchu z kompresoru a díky dvěma tryskám tohoto „studeného“ vzduchu a dvěma tryskám směřujícím horké výfukové spaliny umožnil jako první zvládnout vývoj podobného prostředku. I to je mimo jiné důvodem, proč byl Harrier úspěšný, zatímco sovětské letouny Jak-38/38M čekala jen omezená služba. Dodatečné zdvihové motory sovětského modelu se totiž ukázaly jako rozměrově objemné, těžké a náročné na spotřebu paliva, a tak výkony Jak-38 značně zaostávaly za koncepčně o dekádu starším Harrierem. Letouny Harrier proto patří mezi nejvyspělejší prostředky vzniklé plně v režii britského leteckého průmyslu. Všechny následující letouny již byly víceméně kooperačními mezinárodními programy, kde byla Velká Británie jen jedním z technologických partnerů. Jde proto spolu s letounem BAE Hawk o určitý symbol britského leteckého průmyslu. br I přes úspěšné zvládnutí konceptu kolmého vzletu a přistání se modely Harrier dočkaly služby jen u omezeného množství uživatelů a jejich hlavními provozovateli byly ozbrojené složky Velké Británie a Spojených států amerických. Dominantním se velmi záhy stalo nasazení u námořnictva a námořní pěchoty, které násobně převýšilo to u vzdušných sil kdy jediným konvenčním letectvem provozujícím letouny bylo to britské. Všichni ostatní uživatelé, ať již šlo o Indii, Itálii, Španělsko, Thajsko či Spojené státy, totiž letouny provozovali u námořního letectva nebo námořní pěchoty. Je proto s určitým podivem, že pro původní nasazení s cílem zajistit si operační schopnosti i při likvidaci letišť se rozhodla jen Velká Británie, jakkoliv původně o letoun projevovalo zájem několik dalších zemí. Důvodem této skutečnosti byla jak omezená letová obálka stroje, která nepočítala s vysoce nadzvukovými lety, tak i horší parametry v porovnání s víceúčelovými typy. Bez odezvy nezůstal ani fakt, že šlo o britský, a nikoliv celoevropský produkt, který tak soupeřil o stejný trh jako mezinárodní letouny kategorie Eurofighter. Dalším důvodem menšího rozšíření byla pořizovací a provozní cena, které výrazně překonávaly náklady konvenčních víceúčelových strojů dané doby. I přesto ale letouny Harrier a Harrier II jasně ukázaly, nakolik je koncept S/VTOL letounu efektivní. A o tom, že podobný prostředek je nezbytným, svědčí vývoj verze letounu F-35B stejné kategorie, který je přímým nástupcem Harrierů ve všech rolích u několika jeho uživatelů. Dnes se blíží vyřazení ze služby u posledního velkého uživatele, americké námořní pěchoty, a poslední letouny bude možné po plánovaném stažení ze služby v Itálii v provozu vidět ve Španělsku. Britská legenda proto postupně mizí z provozu.

V předchozím díle publikace ( AERO č.104) byla představena řada výchozího modelu Suchoj Su-27, která se posléze stala základem pro široké množství variant a subvariant. Z původního modelu Su-27 vychází přímo palubní letoun T10K (Su-27K), v sériové podobě zvaný Su-33, který je detailně představen v tomto díle. A cestou reverzního inženýrství se klonem původních exportních Su-27SK i jednoho ukořistěného prototypu T-10K stal i čínský palubní letoun J-15, na jehož vývoji se ruský výrobce nikterak nepodílel. Shodnou cestou se technologie a draková skupina z původního modelu Su-27UB staly základem pro čínský letoun J-16, který tento díl uzavírá. V této publikaci jsou rovněž popsány dvoumístné varianty se sedadly vedle sebe. Tou úvodní byl námořní projekt T10KUB-1 vycházející z palubního modelu T10K (Su-27K), od nějž si ostatně první a jediný létající prototyp vypůjčil i podstatnou část drakové skupiny. A i když následný útočný model T10V (v sérii Su-34) konstrukčně představuje zcela nový typ, v mnohém na T10KUB-1 odkazuje. V této publikaci jsou proto rozepsány všechny modely, které konstrukčně vycházejí z původní řady Su-27 a Su-27UB. V závěrečném třetím díle pak budou popsány modernizační projekty, které sice v mnoha případech spoléhají na drak odvozený od Su-27UB, avšak co do výbavy těží z řešení připravovaných či dokonce vyvinutých pro modernizační projekt Su-27M a v mnohém se původní variantě Su-27 vzdalují. Ty nesou označení Su-30 a pomyslným vrcholem je soudobý typ Su-35, který bývá řazen ke generaci 4,5. Již jen z výčtu verzí je zřejmé, jak složité je pochytit genezi modelu T10 ve všech jeho variantách. Jde totiž o jeden z nejúspěšnějších víceúčelových letounů historie, který co do počtu verzí představuje pravděpodobně nejroztříštěnější rodinu na světě. Důvodem je, že na rozdíl od na Západě obvyklých blokových úprav čekaly uživatele Su-27/30/33/34/35 modernizace a verze specificky orientované na jednotlivé zákazníky.

Popis není dostupný

Popis není dostupný

V období probíhající studené války a přípravy na konflikt s využitím jaderných zbraní začala hrát značnou roli palubní letectva. To americké spadající pod US Navy dokázalo do prakticky jakéhokoliv místa na světě soustředit nemalou bojovou sílu včetně schopnosti provádět útoky jadernými zbraněmi. Dlouhá tradice amerického palubního námořnictva sahající až do dvacátých let minulého století a také extenzivní nasazení v druhé světové válce a ve Vietnamu navíc umožnily vyprecizovat bojové postupy i vyladit výkony používaných strojů. Není proto s podivem, že pro vojenskou strategii SSSR představovaly americké letadlové lodě jednu z hlavních hrozeb. K vyrovnání schopností s Američany neměl sovětský vojenský průmysl dostatek zkušeností a ani ekonomika největšího státu na světě by nedokázala enormně nákladný vývoj početně ekvivalentního palubního letectva včetně nosičů ufinancovat, zvláště když souběžně probíhalo enormně nákladné soupeření v dobývání kosmu či ve vývoji balistických raket nebo přepadových stíhačů. I proto v SSSR začaly nabývat na významu požadavky na letouny s kolmým vzletem a přistáním. Ty by totiž umožnily nasazení na konstrukčně jednodušších a ekonomicky výrazně levnějších lodních nosičích a v případě krizového válečného stavu by je mělo být možné provozovat i z palub kontejnerových a dalších lodí. Proto vznikl projekt experimentálního stroje Jak-36, který posléze umožnil vznik sériového modelu Jak-38. I přes čtvrt století od ukončení jeho provozu Jak-38 stále patří mezi typy, o nichž je známo relativně málo. A to i přes to, že služba tohoto letounu nepostrádala na dramatičnosti. Pro SSSR šlo o jeden z nejsložitějších vývojových úkolů, neboť celá řada technických řešení použitých na letounu byla vyvinuta čistě pro tento typ. Ačkoliv službu Jaků provázelo mnoho mimořádných událostí, získané znalosti pomohly sovětskému průmyslu zvládnout vývoj technologií, které měly být zúročeny v následujícím velmi slibném modelu Jak-41. Kolmo startující letoun Jak-41 představoval nadějnou konstrukci, která by sovětskému námořnímu letectvu v případě zavedení do služby konečně umožnila získat skutečně výkonný stroj převyšující v mnoha ohledech západní konkurenci v podobě typu Harrier. Předchozí palubní stroje Jak-38 totiž nesplnily zadání a představovaly více než omezenou bojovou sílu. Jenže do osudu Jak-41 zasáhl chaos provázející rozpad SSSR a jeden z nejnadějnějších palubních strojů historie skončil svou kariéru, aniž by dosáhl na řadovou službu. SSSR proto nikdy nedokázal srovnat krok s USA a jeho palubní letectvo je dodnes spíše demonstrativní jednotkou nežli skutečnou bojovou silou schopnou likvidovat cíle ve vzduchu, na zemi i na hladině kdekoliv na světě.

V předchozích dílech publikace byla představena řada výchozího modelu Suchoj Su-27 a dále námořní speciál Su-27K/Su-33 a bitevní Su-34. Posledními členy rodiny jsou letouny verzí Su-30 a Su-35, které jsou ve výrobě dodnes. Ty lze považovat za vůbec nejvýkonnější představitele rodiny vzešlé ze Su-27. Su-30 vznikl na základě modernizačního projektu Su-27M, který již nestihl být dokončen před rozpadem SSSR a potkal jej typický porevoluční chaos. Velmi nadčasové zadání z osmdesátých let ale znamenalo, že na Su-27M byla ověřena řada nových technologií, které se staly základem pro novou verzi Su-30 a které byly dále doplněny možností integrace nových prvků ze Západního světa. Výsledný model Su-30 je proto exportně nejúspěšnějším zástupcem celé rodiny, který slouží ve stovkách kusů v Rusku, Indii, Číně a mnoha dalších zemích Afriky, Asie i Jižní Ameriky. Protože letouny slouží často i k velení a řízení vzdušných operací, jsou všechny Su-30 dvojmístné. Následný Su-35 je pak finálním typem vzešlým z verze Su-27M, který se ale vrací k jednomístnému uspořádání, neboť roli druhého člena posádky měla u tohoto letounu zastat pokročilá plně digitální avionika. Řazen je ve svém posledním standardu ke 4,5 generaci (či generaci 4+), což má jasně ukazovat na odstup od rodiny Su-27. U Su-35 výrobce očekával enormní obchodní úspěch, kdy se tento letoun měl stát náhradou dosluhujících Su-27 první generace, ale i západních typů jako byly letouny F-4 a další. Jenže k tomu nikdy nedošlo a zatím je služba Su-35 omezena na Rusko a Čínu a posledním uživatelem se měl stát Írán. Pro Rusko je, jak se zdá, potenciál Su-27/30/35 prakticky vyčerpán, protože i tradiční zákazníci jako je Čína a Indie mají zájem spíše o následující generaci víceúčelových strojů a mnohé menší státy se od Ruska odklonily po zahájení války na Ukrajině. A pokud tak neučinily, obyčejně jde o chudší země nemající rozpočet na pořízení podobných letounů. Tempo výroby letounů klesá a pokud Rusko pro své vzdušné a kosmické síly znovu neobjedná další letouny, může dokonce dojít poprvé i k přerušení výroby. Rodinu Su-30 a Su-35 čeká ze všech verzí spolu se Su-34 nejdelší služba. A jejím popisem se symbolicky uzavírá osud celé rozvětvené rodiny vzešlé z na svou dobu extrémně nadčasového Su-27.

Stíhací letoun Su-27 byl v době svého vzniku synonymem technologického vzestupu vojenského leteckého průmyslu SSSR. Zásadní pokrok ve znalostech aerodynamiky, nová generace avioniky i senzorů a navýšení výkonů dané novou generací motorů umožnily sestrojit letoun, který výrazně rozšiřoval letovou obálku stíhacího typu a výrazně překonával své západní soupeře. Jen málo proudových letounů se může pochlubit tím, že jsou po nich či po jejich letcích pojmenovány akrobatické manévry. U Su-27 k tomu ale došlo, protože manévry jako je tzv. Pugačevova kobra byly natolik nové a vzdálené letové obálce konkurenčních typů, že si tuto poctu vysloužily. Schopnosti letounu, pro nějž byly vyvinuty i speciální palubní systémy a řízená výzbroj, překonávaly rané verze prakticky všech západních typů. Jenže i přes svou pokrokovost se u Su-27 projevila i některá negativa včetně exponenciálně rostoucí jednotkové ceny ve srovnání s předchozí generací. Proto byl Su-27 do služby sovětského letectva zařazen v početně omezeném množství neporovnatelném s předchozí generací a pro svou technologickou nadčasovost i vysokou cenu nestihl být do okamžiku rozpadu SSSR exportován. O to bohatší měl ale kariéru po rozpadu SSSR, kdy se stal předmětem zájmu několika desítek zemí, a dokonce došlo k dohodě o jeho licenční výrobě v Číně. Asijská velmoc se posléze rozhodla povedený koncept využít a již bez ruského oprávnění jej dále rozvíjet a zdokonalovat, čímž se z rodiny klonů J-16 stal typ schopný plnit extrémně široké množství rolí. Další letouny se poté dostaly do služby ať již z novovýroby, nebo formou výprodejů z postsovětských zemí. Již od doby zavedení do služby v sovětském letectvu představují Su-27 a jeho následovníci dominantní typ, který po čtyřech desítkách let nahrazují až letouny o generaci mladší. I přes své kvality jsou ale Su-27 výrazně rozšířeny jen v postsovětském prostoru a v Číně, protože oproti akvizičně i provozně mnohem méně náročným MiGům 29 je jejich provoz přeci jen výrazně složitější i dražší. *****Praktické poznatky z posledních bojových akcí jen potvrzují, že pokud protivníkem není stát disponující technikou páté generace, Su-27/30/35 nadále plně postačují ke splnění úkolů na ně kladených. Toto vydání se věnuje vzniku a službě úvodních verzi Su-27, v následujících pak budou popsány i pozdější deriváty.

Bitevní vrtulníky jsou jedním z nejpodivuhodnějších příkladů technologického vývoje vojenské techniky ve druhé polovině 20. století. Od války v Alžírsku, přes Koreu, Vietnam a Afghánistán, až po současné konflikty v Sýrii a na Ukrajině – všude sehrály bitevní vrtulníky svou roli a ze všech těchto nasazení vzešly další převratné vývojové stupně a modifikace. Seznamte se nejen s historií, ale i s technikou, konstrukcí a výzbrojí těchto nebezpečných létajících strojů.

Bitevní letoun A-10 je doslova jednou z moderních legend americké letecké konstrukční školy. Stejně jako v případě ruského typu Su-25 je i A-10 ukázkou účelového designu zamřeného na splnění jednoduchých požadavků – vysoké obratnosti na malých rychlostech umožňující lety v nízkých výškách, extrémní palebné síly pro likvidaci širokého spektra cílů, odolnosti proti zásahům nepřátelskou palbou a výrobní a údržbové jednoduchosti. Celý letoun byl doslova postaven kolem 30mm rotačního kanónu GAU-8/A, nejvýkonnější hlavňové zbraně použité kdy na letounu. Ohromná nosnost výzbroje ve spojení s dlouhou vytrvalostí dala vzniknout skutečně unikátnímu typu, který po celý svůj život vyniká nejen odolností vůči nepřátelské palbě, ale i vůči různým politickým, lobbistickým a jiným velitelským tlakům. Ještě před záletem prototypu se hovořilo o nepotřebnosti podobného jednoúčelového stroje a ani vítězství v porovnání s konkurenčním YA-9 nevedlo rovnou k sériové výrobě. I přes všechny plány a následné redukce se ale A-10 do služby dostaly a v ní vydržely několikeré pokusy o vyřazení. Jejich současný výhled provozu směřuje za horizont roku 2030 a před nedávnem přeživší flotila získala nová křídla prodlužující životnost. A již nyní samo americké letectvo přiznává, že ani extrémně sofistikované letouny páté generace na bojišti nedokážou plně zastoupit stroj, který byl od počátku určen k boji v blízkosti protivníka. A i když možná A-10 opakovaně prohrál v zákulisních hrách v americkém Kongresu, nikdy neprohrál na bojišti. Nasazení velkého množství A-10 v Iráku během operací Pouštní bouře a Pouštní štít jasně ukázalo, že flotila amerických bitevních letounů má ohromnou ničivou schopnost a dokázala kompletně zlikvidovat pozemní iráckou tankovou armádu, tehdy čtvrtého nejsilnějšího ozbrojeného sboru světa. Tento fakt jasně ukázal na technologickou dominanci Spojených států a sílu, kterou mu A-10 dávají. Téměř 1 000 zničených tanků jasně ukázalo, že i když A-10 postrádá eleganci stíhacích letounů a mezi piloty se mu opakovaně dostávalo nelichotivých přezdívek, představuje ten nejefektivnější prostředek pro likvidaci nepřátelské techniky v inventáři USAF. A stejně tomu bylo v dalších konfliktech v Iráku a Afghánistánu, které se bez přítomnosti A-10 neobešly. Bohužel, rozpad bipolárního uspořádání světa způsobil, že podobný letoun již pravděpodobně nikdy nevznikne a A-10 zůstane jediným západním zástupcem kategorie sériových proudových bitevních strojů. Bude jistě zajímavé sledovat, jak se bude vyvíjet koncept přímé letecké podpory v následujících letech. Neboť i přes všechnu snahu konstruktérů zvýšit vzdálenost letounů od cíle existuje nemálo situací, kdy je potřeba působit v přímé blízkosti nepřítele.

Popis není dostupný

Popis není dostupný

F-15 Eagle je bezesporu ikonickým americkým strojem, který by mohl být archetypem moderního víceúčelového letounu. Pokud by dnes tvůrci letounu měli pro tento stroj vybrat jméno, pravděpodobně by zvolili slovo neporažený. Jde totiž o jediný bojově široce nasazený typ ve výzbroji US Air Force, který nikdy nebyl ve vzdušných soubojích sestřelen nepřátelským letounem. Stroje F-15 všech uživatelů si drží skóre nejméně 104 sestřelených nepřátelských letounů (pokud budeme uvažovat o vítězstvích deklarovaných izraelskými prameny) vůči nulovým vlastním ztrátám. To je více, nežli dokázaly F-16 či legendární F-14 a údaj svědčí o výkonech typu, které v mnoha ohledech nedokázal překonat žádný jiný letoun na světě. Pro porovnání se nabízí, že ruská rodina Su-27/30/35 nedosáhla ani po současném zapojení do intenzivního konfliktu na Ukrajině více než pětiny vítězství F-15. I ostatní ztráty F-15 způsobené zásahy pozemními protiletadlovými prostředky, technickými příčinami či pilotní chybou patří mezi nejnižší v dané třídě a dosahují se 125 odepsanými letouny statisticky jeden zničený F-15 na více než 100 000 letových hodin. To je pro srovnání desetina oproti předchůdci v podobě typu F-4. Není proto překvapivé, že se F-15 stal a dodnes po právu je páteří US Air Force a americké letectvo na něj dále bude spoléhat i po příchodu strojů páté generace, stejně jako jde o klíčový typ pro zahraniční uživatele. F-15 byl totiž prvním letounem, který byl navržen specificky pro splnění požadavků bojových pilotů. Ti se podíleli na vývoji a i koncepční zadání letounu bylo stvořeno na základě detailních teoretických rozborů nasazení bojových letounů. Extrémně detailní a propracované zadání zohledňující taktické poznatky z vzdušných soubojů z Vietnamu se projevilo v úrovni navrženého palubního vybavení i aerodynamickém konceptu. F-15 byly od počátku vybaveny velmi pokročilými systémy, a i když po úvodních verzích F-15A/B vznikla druhá generace F-15C/D, útočné F-15E a nejnovější generace F-15EX, ty se liší jen palubním vybavením, které logicky podléhá zastarávání. Během padesáti let se tvary F-15 prakticky nezměnily, protože k tomu nebyl důvod. Jde o další důkaz enormní nadčasovosti letounu, které soupeřící typy ani zdaleka nedosáhly. Ostatně, tvary a aerodynamický koncept letounu F-15 jsou důsledkem zřejmě nejnáročnějšího a nejdetailnějšího vývoje vůbec, kdy byl letoun od počátku navrhován s ověřováním konceptu křídla s pevnou i měnitelnou geometrií a s rozdílným uložením motorů s tím, že paralelně byly výsledky ověřovány vůči jednomotorovému uspořádání. Ohromné investice do vývoje a ospravedlnění zvoleného designu se jednoznačně vyplatily. Stávající generaci F-15 čeká pravděpodobně výroba po dobu další dekády a tento legendární stroj se proto dost možná dočká sta let ve službě od vzletu prototypu. Na druhou stranu F-15 ukázal i jednu ohromnou slabinu, a to cenu. Jestli v době vzniku F-15 u letectva existoval prostor pro lehčí typ, jímž se později stal F-16, nyní to již neplatí. Zatímco F-16 má nástupce v podobě široce rozšířeného letounu F-35, „neviditelné“ F-22 se plnohodnotným nástupcem F-15 nestaly, a to zejména z ekonomických důvodů. Letouny kategorie F-15 jsou nadále vyhrazeny jen těm nejbohatším letectvům světa a v dnešní době v početnosti ustupují víceúčelovým levnějším typům, třebaže tyto představují kompromis co do schopností a v oblasti vzdušné nadvlády na F-15 v mnoha ohledech i přes svůj stealth charakter nedosahují.